Noras pirmauti įgyvendinant milijardinės vertės geležinkelio projektą „Rail Baltica“ Lietuvai gali brangiai kainuoti. „Lietuvos geležinkeliai“ skaičiuoja 600-700 mln. eurų išlaidų, kurių prireiks lopyti jungčiai su Lenkija, nė iš tolo neatitinkančiai dabartinių „Rail Baltica“ standartų.
Jungtinės Latvijos, Estijos ir Lietuvos žurnalistų pajėgos keletą mėnesių analizavo „Rail Baltica“ projekto eigą. Pradedant šimtais dienų skaičiuojamais vėlavimais ir baigiant šimtais milijonų vertinamomis neplanuotomis išlaidomis. Be finansinių aspektų, projektas akivaizdžiai stringa dėl Baltijos šalių negebėjimo susitarti. Nemažai akmenų iš Rygos ir Talino skrieja būtent į Lietuvos daržą.
Didžiausias galvos skausmas – būtent Lietuvoje pastatyta geležinkelio jungtis su Lenkija. Daugiau nei 360 mln. eurų kainavęs projektas neleidžia traukinių eismo trokštamu greičiu, o jo korekcijos gali kainuoti bene dvigubai daugiau, nei jau išleista jungties su Lenkija statyboms.
Pagal oficialų „Rail Baltica“ veiklų kalendorių, visos trys Baltijos šalys nuo grafiko atsilieka šimtais dienų. Valstybės kontrolės Ekonomikos audito departamento direktorius Julius Lukošius tiriamosios žurnalistikos centrui „Siena“ teigė, jog mūsų šalyje vidutinis vėlavimas siekia apie 540 dienų. Ir tai yra mažiausias vėlavimas tarp trijų valstybių.
Bendro Baltijos šalių audito duomenimis, „Rail Baltica“ planuotos išlaidos kol kas viršytos apie 59 mln. eurų. Ir čia Lietuva pirmauja – neplanuotos išlaidos fiksuojamos tik Latvijoje bei Estijoje, o Lietuvoje biudžetas puikiai išsitenka numatytuose rėmuose.
Pagal realias statybas Lietuva taip pat akivaizdžiai priekyje: tarp Vilniaus ir Kauno vienas po kito dygsta nauji „Rail Baltica“ elementai, o europinės vėžės atšaka į Lenkiją baigta statyti dar 2015 m. Tačiau būtent čia pirmavimas virsta atsilikimu. Jungtį su Lenkija būtina koreguoti, tam išleidžiant milžiniškus pinigus.
364,5 mln. eurų kainavusi „Rail Baltica“ jungtis su Lenkija nė iš tolo neatitinka dabartinių projekto standartų. Traukinių maksimalus greitis čia sudaro tik apie pusę projektinio greičio, ir kalti ne bėgiai, o pasirinkta trasa.
„Rail Baltica“ projektiniu greičiu – apie 250 km / val. – traukiniai gali judėti tik tiesiomis atšakomis. O jungtis su Lenkija nutiesta su gana dideliu posūkio kampu, kuris tokį greitį daro neįmanomą.
„Jis (projektinis greitis) tiesiog neįmanomas – ir viskas. Traukinys tokiu greičiu negalėtų ten važiuoti“, – „Sienai“ sakė auditorius J.Lukošius.
Anot pašnekovo, Lietuva turi dvi alternatyvas – „tiesinti“ dabartinę jungtį su Lenkija arba tiesti visiškai naują europinę vėžę. Ir nors problema jau seniai žinoma, sprendimas vis dar nėra priimtas.
„Tai yra apsisprendimas Lietuvai transporto srityje, kuris turės įtaką dešimtmečiams į priekį. (...) Kuo ilgiau bus tempiamas šis sprendimas, tuo daugiau tai gali turėti įtakos bendrai projekto pabaigai“, – pažymėjo J.Lukošius.
„Lietuvos geležinkeliai“ atšaką į Lenkiją pastatė dar prie Algirdo Butkevičiaus vyriausybės, įmonę valdant Stasio Dailydkos administracijai. Dabartinė „Lietuvos geležinkelių“ administracija nekaltina nei pirmtakų, nei rangovų.
Valstybės valdoma įmonė teigia, esą tuomet buvo nuspręsta statyti mažesniam greičiui tinkamą atšaką, nes kiti sprendimai galėjo smarkiai užvilkinti „Rail Baltica“ vystymą.
„2007 m. Lietuvai rengiantis įgyvendinti „Rail Baltica“ projektą iškilo netikėta kliūtis – žemės paėmimas visuomenės poreikiams. Pagal tuo metu galiojusius teisės aktus, žemės paėmimo visuomenės poreikiams procesai vykdavo 5–7 ir daugiau metų, tai buvo svari priežastis dėl kurios projektas galėjo būti neįvykdytas.
Įvertinęs minėtas priežastis ir siekdamas nestabdyti projekto, Europos Komisijos paskirtas projekto „Rail Baltica“ koordinatorius rekomendavo nuo sienos su Lenkija iki Kauno geležinkelį tiesti ant AB „Lietuvos geležinkeliai“ žemės sklypų, esančių palei esamą geležinkelio trasą, kuri daro lankstą atkarpoje Mockava–Šeštokai–Marijampolė, ir užtikrinti racionalius techninius 120 km per valandą traukinių greičio parametrus. Toks sprendimas leido gerokai sumažinant laiko ir finansines sąnaudas. Rekomendacijai pritarė Lietuvos ir ES valdžios institucijos ir projekto įgyvendinimui skyrė finansavimą”, – raštu pateiktame komentare teigia „Lietuvos geležinkeliai“.
Bendrovė pažymi, esą trijų Baltijos šalių susitarimas „Rail Baltica“ tiesti su 250 km/val. projektiniu greičiu buvo pasiektas 2018 m. – gerokai po to, kai atšaka į Lenkiją jau buvo nutiesta.
Buvęs susisiekimo ministras Rokas Masiulis „Sienai“ sakė, jog Lietuva nebuvo linkusi koreguoti sprendimų – esą dabartinis jungties su Lenkija greitis kelionę ilgina tik 8 minutėmis. Tačiau, anot eksministro, nutarta nusileisti ir ieškoti būdų pagreitinti traukinius tarp Kauno ir Lenkijos sienos.
„Kaina naujos linijos yra tikrai didelė. Lietuva iš pradžių laikėsi pozicijos, kad reikia palikti seną ir suprasti, kad teks aukoti 8 minutes. Na, bet po to ir mes nusileidom, kad išlaikytume tą parametrą. Gal vis dėlto svarbu, ir tos aštuonios minutės per daug metų gal virs rimtais dalykais“, – svarstė R.Masiulis.
Sprendimų paieškos prasidėjo dar 2018 m. Bet atsakymo „Lietuvos geležinkeliai“ vis dar neturi.
„2018 metais buvo atlikta studija, kuri analizavo keletą alternatyvų kaip modernizuoti geležinkelį, kad būtų pasiekti reikiami parametrai. Deja, studija neparodė, kuri alternatyva yra geresnė. Dėl to bus atliekamas teritorinis planavimas ir poveikio aplinkai vertinimas, kur bus atsakyta, kur ir kokia trasa turėtų būti tiesiama“, – teigia įmonė.
Koks sprendimas bebūtų – „tiesinti“ dabartinę jungtį ar tiesti naują geležinkelį – tai kainuos brangiai. Darbai gali bemaž dvigubai viršyti sumą, jau sumokėtą už dabartinę geležinkelio trasą, jungiančią Kauną su Lenkija.
„Dabar galime pasakyti, kad preliminariais skaičiavimais, įgyvendinant tiek vieną, tiek kitą alternatyvą, kaina būtų apie 600-700 mln. eur. (…) Dvigubai didesnę modernizacijos kainą nei iki šiol pastatytos geležinkelio linijos lemia modernizacijai būtinų darbų apimtys. (...) Kainai taip pat nemažą įtaką darys ir tokie veiksniai kaip žemės, kurią reikės išpirkti, kaina bei dviejų lygių sankirtos“, – aiškina „Lietuvos geležinkeliai“.
Pasirodžius publikacijai, „Lietuvos geležinkeliai“ patikslino, jog minėta 600-700 mln. eurų suma turėtų išsitekti į dabartinį projekto biudžetą. Esą papildomo finansavimo jungties su Lenkija korekcijoms neturėtų prireikti. Pagal pesimistiškiausius skaičiavimus, jungties su Lenkija kaina, sudėjus 2015 m. baigtos statybos ir būsimų korekcijų išlaidas, gali siekti apie milijardą eurų.
Bendrovė tikisi, kad jungties su Lenkija korekcijas didžiąja dalimi finansuos Europos Sąjunga. Tokiu atveju, Lietuvai tektų sukrapštyti 15 proc. nuo prognozuojamos 600-700 mln. eurų sumos, t.y. apie 90-105 mln. eurų.
Apie jungtį su Lenkija diskusijos vyksta ir politiniame lygmenyje. Latvija ir Estija laukia atsakymo, bet Lietuva jo pateikti negali.
„Projektas „Rail Baltica“ įgyvendinamas visus sprendimus derinant tiek su Europos Komisija, tiek su kitomis projekto dalyvėmis. „Lietuvos geležinkeliai“ vertina situaciją dėl atšakos į Lenkiją ir čia galėtų pateikti išsamesnius komentarus. Projekto dalyviai ir Europos komisija ieško būdų užtikrinti sparčiausią susisiekimą geležinkeliu.
Projektas gali keistis bet kuriuo metu, tačiau visi pokyčiai buvo, yra ir bus derinami su Europos komisija, kuri skiria didžiąją dalį finansavimo. Kol kas nėra priimtas sprendimas, kas bus daroma su „Rail Baltica“ atšaka į Lenkija“, - tokią premjero Sauliaus Skvernelio poziciją „Sienai“ perdavė Vyriausybės vadovo patarėjas Skirmantas Malinauskas.
„Rail Baltica“ galėjo turėti ketvirtą šalį partnerę. Suomija pernai aktyviai svarstė galimybę prisidėti prie projekto, tačiau galiausiai nutarė to nedaryti. Latvijos tiriamosios žurnalistikos centrui „Re:Baltica“ pavyko gauti vidinį Suomijos vyriausybės dokumentą, kuriame „Rail Baltica“ įvardijama Suomijai svarbiausiu geležinkelio infrastruktūros projektu visame regione. Tačiau priežastys, dėl kurių Suomija nutarė pasitraukti, dokumente užtušuotos.
„Rail Baltica“ įgyvendinimą visose trijose Baltijos šalyse kuruoja bendra trijų valstybių įmonė „RB Rail“. Tačiau įmonės veikla pastebimai stringa, ką bene geriausiai parodo jos personalo kaita, įskaitant ir vadovus. Naujausias pavyzdys – Suomijos atstovo pasitraukimas iš „RB Rail“ vadovo kėdės.
Suomis Timo Riihimäki „RB Rail“ vadovu tapo pernai vasarį. Tuomet įmonė skelbė, kad su juo siejamos didelės viltys, o „Rail Baltica“ įgyvendinimas spartės. Vis dėlto T.Riihimäki poste išbuvo tik apie aštuonis mėnesius ir pasitraukė dėl „asmeninių priežasčių“.
Viename paskutinių savo, kaip „RB Rail“ vadovo, viešų pasisakymų, suomis užsiminė apie sutarimo stygių tarp trijų Baltijos šalių. „Statybų projektas nėra demokratija“, – sakė jis.
Kalbėdamas su Latvijos tiriamosios žurnalistikos centru „Re:Baltica“, T.Riihimäki atsisakė įvardinti konkrečias savo pasitraukimo priežastis.
Kiek atviresnis buvo Martas Nielsenas, dar vienas „RB Rail“ vadovų grandies pareigūnas, neseniai pasitraukęs iš įmonės. „Jei daugiau nei pusę dienos praleidi darydamas kažką, kas tavęs netenkina, anksčiau ar vėliau priimsi tokį sprendimą“, – „Re:Baltica“ sakė M.Nielsenas.
Jis neslepia, kad nesutarimai tarp trijų valstybių buvo tarp tokio apsisprendimo priežasčių.
„Megaprojektai negali būti valdomi taip, kaip politikai valdo valstybes. Turi būti labai aiški hierarchija. (...) Įtaka ir atsakomybė turi būti subalansuota, ir turi būti aišku, kieno žodis paskutinis. „RB Rail“ atrodo kaip projekto koordinatorė, tačiau politiškai visos trys šalys kvestionuoja kiekvieną sprendimą“, – aiškino M.Nielsenas.
Pasak jo, kiekvienas sprendimas projekte priimamas kaip „kompromisinis kompromiso kompromisas“.
Įmonėje netrūko nesutarimų ir personalo lygmenyje. Pavyzdžiui, du šaltiniai patvirtino, kad lietuviai skundėsi, esą estams mokami per dideli atlyginimai.
Latvija ir Estija Lietuvai žeria nemažai priekaištų dėl bendros „Rail Baltica“ vizijos. Vienas ryškesnių susikirtimų įvyko, kai Lietuva nesutiko bendrai trijų šalių įmonei perduoti „Rail Baltica“ infrastruktūros valdymo. Paprastai tariant, Latvija ir Estija norėjo, kad naujos geležinkelio linijos būtų bendra visų trijų valstybių nuosavybė, o Lietuva su tuo kategoriškai nesutiko.
Eksministras R.Masiulis tikina, esą sprendimas priimtas dėl strateginių valstybės interesų. Anot jo, infrastruktūros suteikimas „RB Rail“ galėtų tapti pavojingu precedentu, kuriuo suskubtų pasinaudoti Rusijos vežėjai.
„Lietuvos teritorijoje geležinkelio linijos turi priklausyti valstybei. Jie sako, kad turi priklausyti bendrai įmonei, kurią kuruoja ES. Jeigu mes duosim bendrai įmonei vieną liniją, važiuojančią per Lietuvą, rytoj ateis rusai ir pasakys: duokit mums Kaliningrado jungtį – jūs jau davėt vieniems, kodėl mes negalim turėti. Tai yra raudona linija“, – aiškino R.Masiulis.
Latvija bei Estija Lietuvai taip pat prikaišioja, kad „Rail Baltica“ projektą prižiūrinčios įmonės „RB Rail“ valdymui Lietuva deleguoja „Lietuvos geležinkelių“ atstovus. Esą taip sudaroma interesų konflikto situacija, nes „Lietuvos geležinkeliai“ tokiu atveju kontroliuoja patys save. R.Masiuliui tokia kritika įspūdžio nedaro.
„Latvia ir estai yra priėmę sprendimą, kad iš valstybės pusės „Rail Balticą“ finansuoja valstybė. Įsteigė įmones, kur valstybė valdo kapitalą, ir tos įmonės finansuoja. Lietuva priėmė sprendimą, kad finansuos „Lietuvos geležinkeliai“ – kad ant biudžeto našta papildoma nekliūtų. Latviai ir estai galbūt išsiima iš geležinkelių pinigus, o po to juos deda į „Rail Baltica“. Čia yra visas modelio skirtumas – kad Lietuva, mano nuomone, protingiausiai pasielgė.
Lietuvoje „Lietuvos geležinkeliai“ sunčia savo atstovus (į „RB Rail“), tuo tarpu Latvija ir Estija siunčia „nepriklausomus“ valstybės atstovus, kurie stato geležinkelį, o ne geležinkelių įmonės atstovus. Čia toks pritempinėjimas. Na ir kas? Ir pas juos prižiūri tas, kas stato, ir pas mus. Čia tikrai nevykęs priekaištas. Mes jį dažnai girdėdavom. Bet, tiesą sakant, aukštam lygyje jo nekelia“, – teigė R.Masiulis, pridurdamas, jog kaltinimus dėl interesų konflikto Lietuvos atstovams laiko „absurdiškais“.
Kai kalba eina apie „Rail Baltica“ vėlavimus, Latvijos ir Estijos atstovai dažnai pirštu baksnoja į Lietuvą. Tas pats kartojama apie nesenas Europos Komisijos rekomendacijas dėl jau minėtos interesų konflikto situacijos „RB Rail“, kurios, anot projekto partnerių, yra nevykdomos.
Eksministras R.Masiulis pateikia kitokį požiūrį. Anot jo, atsakomybė už nemažą dalį vėlavimų tenka bendrai trijų šalių įmonei „RB Rail“. Politikas ypač išskiriia periodą, kai įmonei vadovavo Latvijos atstovė Baiba Rubesa.
„Yra ir objektyvių priežasčių. Trys valstybės – kiekviena vis tiek žiūri savo interesų. Sakyčiau, normalu, kai tokio lygio projektas užstringa. Vis dėlto per daug jau veikiančių asmenų“, – pridūrė R.Masiulis.
„Pagreitintą“ vėžę į Lenkiją „Lietuvos geležinkeliai“ planuoja baigti 2025 m. Įmonė taip pat laikosi nuostatos, jog visas „Rail Baltica“ projektas bus pabaigtas laiku. Auditorius J.Lukošius – kiek santūresnės nuomonės.
„Manoma, kad galima kai kurių veiklų pabaigos datas paankstinti, „perdengiant“ su kitomis. Jeigu tai pavyks padaryti – galbūt 2026 m. ir įvyks projekto pabaiga. Bet kas bus kai bus – žinot, labai sudėtinga prognozuoti“, – svarstė pašnekovas.
Kol kas visos trys šalys kartu sudėjus „Rail Baltica“ biudžetą viršija apie 59 mln. eurų. J.Lukošius pažymi, jog šio skaičiaus nederėtų lyginti su visu planuojamu biudžetu, siekiančiu arti 6 mlrd. eurų.
„Dažnai mes girdim, kad 59 milijonai nuo beveik šešių milijardų yra niekinė suma. (...) Bet mes sakom, kad negalima jos lyginti su šešiais milijardais. Šitą sumą reikia lyginti (su biudžetu) nuo pirmojo susitarimo – pirmas susitarimas buvo virš 500 milijonų. Kitaip sakant, 59 milijonai yra 11 proc. biudžeto viršijimas. Aišku, negalima taip lengvai ekstrapoliuoti, kad visas projektas 11 proc. išbrangs, bet žinant, kad laikas eina, keičiasi darbų įkainiai, planuojami darbai (...) yra labai netipiniai ir jų kainą prognozuoti yra pakankamai sudėtinga, mes matome tokią riziką, kad ir likusi projekto dalis gali brangti“, – aiškino auditorius.
Lietuvos politinėje arenoje „Rail Baltica“ nepatenka tarp karščiausių aktualijų. Seime aktyvesni debatai vyko pernai, kai buvo priimamos projektui reikalingos įstatymų pataisos, paspartinusios žemės paėmimą visuomenės poreikiams.
Kai kurie Seimo nariai aktyviau stebi procesą. Pavyzdžiui, ekspremjeras Algirdas Butkevičius pernai gruodį kreipėsi į susisiekimo ministrą Jaroslavą Narkevičių, klausdamas apie „Rail Baltica“ įgyvendinimo rizikas.
„Kiti metai yra paskutiniai kontraktavimo metai, o tų pinigų, kiek žinau, laukia ir bulgarai, ir rumunai, ir ispanai. Jeigu tikrai mes to proceso nesuvaldysime, gali būti labai neigiamų pasekmių. Ar jūs tiesiog nuraminsite, pasakysite, kad viskas yra gerai? Norėčiau išgirsti”, – sakė A.Butkevičius.
J.Narkevičius atsakymą pateikė be konkrečių detalių, bet pabandė nuraminti A.Butkevičių.
„Intensyviausias darbas vykdomas dėl tam tikro koregavimo. Mes kalbėjome, kad dabartiniu metu iš Lietuvos pusės bus sustiprintas valdymas. Prie to dirbu. Taigi iššūkiai yra labai rimti. Ačiū. Aš tiek dabar galėčiau pasakyti. Bet situacija yra valdoma“, – sakė ministras.
